4세대 모델인 E39는 1995년 프랑크푸르트 모터쇼에서 1996년식으로 공개되었다. 역대 5시리즈 중 가장 성공적인 모델이라고 평가되며, 수많은 BMW 마니아, 평론가들이 가장 아름다운 BMW라고 극찬했다. 디자이너는 나가시마 조지[1]이며, E36과 E90, Z3도 디자인했다.
수많은 변화 중에서도 가장 놀라웠던 것은 페이스리프트 부터 채용된 "엔젤 아이" 라고 불리는 주간 주행등의 채용이었다. 이 주간주행등은 2001년에 나온 페이스리프트 때부터 장착되었고, BMW의 아이덴티티를 강조하면서도 야간 시인성도 향상되었다. 그러나 주간 상시점등은 이때까지는 아니었고, 이후 주간주행등으로 브랜드의 아이덴티티를 나타내는 것이 유행이 되었다.
라인업 및 구동계
엔진은 가솔린이 2.0~3.0L의 직렬 6기통과 3.5~4.4L의 V형 8기통이 존재했고, 디젤은 2.0L 직렬 4기통, 2.5 / 3.0L 직렬 6기통이 존재했다. M5에는 V8 4.9L S62 독립8스로틀 엔진이 탑재되었다. 1998년부터 들어간 M52TU와 2000년부터 들어간 M54 엔진은 더블바노스[2] 및 가변흡기(DISA밸브)를 채용하여 연비와 출력을 크게 향상시켰다. 6기통 엔진은 알루미늄 합금 블록을 채용하여 전륜 차축 중량이 줄어드는데 도움을 줬다.
변속기는 5단 수동과 4단 또는 5단 자동변속기가 장착되었고, 540i와 M5에는 게트락제 6단 수동변속기를 장착할 수 있었다.[3] 2000년까지 생산된 전기형에는 ZF의 5HP19(6기통)/5HP30(8기통,1996년에만 사용)이, 일본버전은 자트코JR502E 5단 자동변속기가 탑재되었고 북미버전은 6기통 모델에 한해 GM의 4단 4L30E가 장착되었다. 2000~2003년의 후기형은 GM 5L40E(북미 6기통) 혹은 ZF 5HP19(6기통)/5HP24(8기통)가 장착되었다.
상세 라인업은 다음과 같다.
| 가솔린 모델 |
| 모델 |
엔진 |
생산 기간 |
비고 |
| 520i |
직렬 6기통 2.0L M52 (1995~1998)
직렬 6기통 2.0L M52TU (1998~2000)
직렬 6기통 2.2L M54 (2000~2003) |
1995~2003 |
|
| 523i |
직렬 6기통 2.5L M52(1995~1998)
직렬 6기통 2.5L M52TU (1998~2000) |
1995~2000 |
TU는 더블바노스 |
| 525i |
직렬 6기통 2.5L M54 |
2001~2003 |
523i를 대체 |
| 528i |
직렬 6기통 2.8L M52 (1995~1998)
직렬 6기통 2.8L M52TU (1998~2000) |
1995~2000 |
TU는 더블바노스 |
| 530i |
직렬 6기통 3.0L M54 |
2001~2003 |
528i를 대체 |
| 535i |
V8 3.5L M62
V8 3.5L M62TU |
1996~2003 |
M62TU는 싱글바노스 및 전자식 스로틀 적용 |
| 540i |
V8 4.4L M62
V8 4.4L M62TU |
1995~2003 |
M62TU는 싱글바노스 및 전자식 스로틀 적용 |
| M5 |
V8 4.9L S62, 400마력 |
1998~2003 |
M의 손길을 거친 5시리즈의 고성능 버전,
더블바노스, 독립 8스로틀 |
디젤 모델
대한민국 시장에는 정식수입되지 않았다[4] |
| 520d |
직렬 4기통 2.0L M47 |
2000~2003 |
커먼레일 |
| 525d |
직렬 6기통 2.5L M57 |
2000~2003 |
커먼레일 |
| 525td |
직렬 6기통 2.5L SOHC M51 |
1996~2000 |
스월챔버 간접분사, 플런저펌프(부란자) |
| 525tds |
직렬 6기통 2.5L SOHC M51TU |
1996~2000 |
스월챔버 간접분사, 전자제어 플런저펌프(부란자), 인터쿨러 |
| 530d |
직렬 6기통 3.0L M57 |
1998~2000 |
커먼레일 |
차체 및 서스펜션, 옵션
기술적인 부분에서도 많은 진보가 있었는데, 그 중 가장 획기적인건 서스펜션 구성품에 알루미늄을 채택해 스프링 아래 하중 경량화가 되어 스티어링 성능 향상, 노면 추종성 향상, 제동능력 향상 등 많은 장점이 있었다. 심지어 단동식인 브레이크 캘리퍼 마저도 알루미늄이고, M5는 전륜에 플로팅 디스크로터까지 들어간다. 다만 현시점에서 중고차량을 구매할 경우 서스펜션 부싱이나 쇽앱소버가 노후화 되었을텐데 알루미늄 합금인 만큼 부품의 가격이 비싼것이 함정. 그렇지만 중고차 가격이 바닥을 찍고있어 수리에 부담을 느끼고 검증안된 중국제 애프터마켓 부품을 사다 끼우면 금새 다시 털리니 오히려 이중지출로 인해 손해다. 어느정도 수리비가 들더라도 순수하게 운동성능을 보고 구입 및 수리한다면 좋은 선택이 될 수 있다. 사실 중고가 500만원 언더에서 이런 스펙의 차량을 찾기 힘들다.
후륜 서스펜션의 구조는 전세대의 세미-트레일링 암 방식에서 멀티링크 타입으로 변경되었다.
스티어링은 6기통은 랙앤피니언 스티어링 시스템을 채택하여 전세대 E34와 달리 유격없고 면도날같이 날카로운 핸들링을 구현했다. 8기통은 V8엔진 배치탓에 이전모델처럼 볼-리서큘레이팅 웜기어박스 + 링크조향 방식이다. 기본적으로 속도감응식 파워스티어인 서보트로닉이 적용되어있다.
전기형 차량은 ASC라는 트랙션컨트롤이 적용되어있다. 과도한 출력으로 뒷바퀴가 미끄러지면 시스템이 세컨더리 스로틀을 닫아서 출력을 억제한다. 이 세컨더리 스로틀이 평소에 흡입 저항이 되어 출력을 많이 못낸다.
반면 2000년도 이후 후기형은 DSC라는 것이 적용되어 있는데, 전자식 스로틀로 제어하는 덕분에 흡입저항을 유발하는 세컨더리 스로틀이 없어졌다. 또한 단순히 ASC의 기능을 넘어서 조향각과 횡가속도를 감지하여 코너링 중에도 적극적인 브레이크/트랙션 어시스트를 해준다.
2000년 이후 후기형은 에어백이 8개가 들어간다. 장착 위치는 전면 운/조수석, 측면 도어마다 각 1개씩 4개, 그리고 커튼에어백 양쪽이다. 조수석의 경우 승객감지센서가 있어 탑승자 신체조건에 따라 에어백 폭발압력이 달라진다.
1998년까지는 썬루프가 철판으로 되어있으나, 그 이후에는 글래스 썬루프가 적용되었다.
센터페이시아에는 카세트테이프 데크와 함께 라디오 주파수와 시계 및 트립컴퓨터 정보를 함께 보여주는 MID가 기본적으로 장착이 되며, 후기형 530i 이상급 차량은 16:9 모니터와 TV 모듈이 달려있다. 그러나 현시점에서 우리나라는 아날로그 TV 방송이 중단되었기 때문에 무용지물이 되었다. 그래서 보통은 비디오모듈 신호 입력단에 선을 브릿지 납땜하여 셋탑 내비게이션을 달거나 후방카메라 입력을 추가하는 등의 개조를 한다. 2003년 단종 직전에는 스페셜에디션(SE)이 각 트림마다 추가되었다. 530i SE의 경우 DSP오디오, EDC 서스펜션 댐퍼, 이중유리가 추가되었다.
북미나 유럽 직수입 차량중에는 뒷좌석이 6:4 분할폴딩시트가 달려있는 차도 있다.
고질병, 구매가이드
시대를 앞서나간 차량인 만큼 첨단 기술과 소재가 많이 들어갔고, 그만큼 여러 가지 고장이 많이 발생하며 부품값과 수리비가 요즘차 못지않게 비싸다. 분명 중고 가격이 저렴한 건 이점이지만, 뽑기를 잘못 하면 순식간에 지갑과 멘탈이 털린다. 그렇다 보니 정비사들에게 수리비를 미리 정해놓고 이 한도 내에서 고쳐달라는 진상 오너들이 많아서 정비사들이 싫어하는 차종 중 하나이기도 하다.[5]
- 플라스틱 부품 열화 : 엔진에 플라스틱 부품이 매우 많고, 이 때문에 부품들이 열을 먹고 경화되어 비스켓처럼 바삭바삭 부스러진다. 써모스탯 하우징이나 냉각수관 등 냉각계 부품들이 먼저 균열이 가거나 부스러져 냉각수가 샌다. 또한 온도가 오르면 붙어서 도는 기계식 팬클러치가 고장난 채로 뜨거운 여름에 시내 주행을 계속하면 엔진 룸 내부 온도가 엄청나게 올라간다. 기본적으로 팬클러치를 잘 관리한 차는 플라스틱 부품의 열화나 DSC 모듈 고장이 덜 발생하겠지만, 팬클러치 내부의 실리콘 오일이 새어나가버린 채 팬이 제대로 안 돌아 열에 혹사당한 중고차가 많다. 어떤 사람들은 그래서 팬클러치를 떼내고 전동팬으로 개조하기도... 전동팬 + 에어덕트 작업
- V8 엔진(M62/M62TU) 체인가이드 : 플라스틱 체인가이드 열화로 파손되어 냉간 시동시 '그르르르륵' 소음과 함께 아이들링 때 '똑똑똑똑똑' 소리가 난다. 엔진 전면부를 분해하여 타이밍 작업이 불가피하다. L6엔진
- 엔진 진공밸런스 문제 : 진공이 새면 아이들링이 매우 불안정해진다. 주 원인은 오일 세퍼레이터 내부 다이어프램 고무막의 균열, 엔진 밸브커버 크랙[6], 흡기 부트 크랙, DISA(가변흡기플랩)의 열화로 인한 파손이다.
- DSC : 상기 서술한 DSC시스템의 모듈이 하필 배기 매니폴드 옆에 바짝 붙어있어서 연식이 오래된 차들은 모듈이 배기 열을 먹고 내부 단선이 발생해서 경고등 3종이 뜬다. 중고 모듈은 역시나 열을 먹어온 놈들이라 교체하고 얼마 안 가 또 고장날 확률이 높으니 비추. 안타깝지만 신품을 써야 하는데, 가격이 꽤 비쌀 뿐만 아니라 교체 후에는 진단기를 물려서 코딩을 해줘야 한다. 물론 이를 교체 안 해도 경고등이 거슬릴 뿐 차는 잘 굴러가지만....비오는 날 엑셀이나 브레이크 잘못 밟으면
골로 간다. 모듈다음으로 고장이 잦은것은 조향각 센서인데, 슬립링과 브러쉬가 닳아서 접촉이 불량해지면 발생한다. 부품 교체 후 조향각 영점조정 코딩을 해줘야 한다.
- 저속 운행 시 핸들 무거워짐 : 랙엔피니언에 붙어있는 서보트로닉 밸브가 이물질에 막히면서 GM(General Module)이 과부하가 걸려 칩이 타서 서보트로닉이 작동하지 않아서일 경우가 많다. GM 모듈도 교체 후 코딩이 필요하다. 근본적으로는 서보트로닉 밸브가 막히지 않게 파워 스티어링 오일을 주기적으로 교환해야 한다.
- ZF미션 토크컨버터 락업 불량 : 대다수 국내에 들어온 E39는 ZF 5HP19 변속기인데, 전반적인 내구성이 좋긴 하지만 토크컨버터의 내부 O링이 재질이 나빠서 마모되어 유압이 새어서 고속 정속주행때 락업클러치가 제대로 안붙어 고속연비가 나빠지는 경우가 있다. 개선 재질의 O링으로 재생한 토크컨버터로 교체해야 한다.
- 라이트 조사각 조절 고장 : 라이트 조사각 조절장치가 전구의 열을 전달받고 경화되어 바삭바삭 부스러져 있는 경우가 허다하다. 이런 차들은 헤드라이트가 땅바닥을 비추고 있다. 조사각을 수리해주면 심봉사가 눈 뜬 마냥 밤에 잘 보이고 후기형은 시동 걸 때 위아래로 움직이는 세레머니도 볼 수 있는 즐거움이 있다. 전기형(1996~1998)과 중기형(1998~2000)은 라이트 커버가 분리되므로 조사각 조절장치 교체가 쉽지만, 엔젤아이가 적용된 후기형 (2000~2003)의 경우 커버가 접착되어 있어 이를 교체하는 게 무지 어렵다. 그라인더로 헤드라이트를 째서(!) 커버를 분리해야 하는데, 그냥 전문 업체에 맡기는 게 정신 건강에 좋다. 비엠타는 공돌이 작업 라이트
- 계기판/MID 액정 픽셀 나감 : 이 시대에 나온 거의 모든 BMW들은 하나같이 액정이 나간다. 어떤 매물들은 주행거리가 확인이 안 될 정도다. 해외에서 저렴한 가격에 픽셀 수리용 리본 필름을 팔고는 있지만 자가로 교체하는 건 매우 어렵고, 작업 성공률도 낮으니 업체에 맡기는 게 낫다. 물론 외국 사이트를 잘 뒤져보면 계기판을 고치는 방법이 많이 나와있기는 하다. 계기판을 그냥 교체하면 주행거리계 km 단위 옆에 점이 하나 뜬다. 계기판의 주행거리와 ECU의 주행거리 정보 불일치를 의미하므로 이게 떠있는 차량은 계기판 교체 및 키로수 조작을 의심해봐야 한다. 여담이지만 액정 픽셀 문제의 경우 BMW 차량뿐만 아니라 같은 방식을 사용하는 모든 차량의 계기판이나 전자계산기 등 전자기기에서 발생한다. 전문가에게 맡기면 바로 해결되니 섣불리 스스로 해결하려고 하지 말자. 한번 손 본 듯
- 전동접이식 사이드미러 고장 : 내부 웜 기어가 플라스틱제여서 이빨이 잘 나간다. 해외에서 금속제 개선품 기어를 팔고 있지만, 자가로 교체하기는 어렵다. 이 때문에 종종 모터가 고장나기도 한다. 사이드 미러 안접고 탐
- 시트 뒤틀림 : 과거 E34에서도 발생한 다소 황당한 고질병으로, 양쪽의 시트 조절 기어를 구동하는 플랙시블 와이어 두 개 중 한 개가 폴리우레탄 재질의 겉선이 길이방향으로 늘어나는 바람에 금속제 속선이 빠져서 발생하는 문제이다. 등받이가 뒤틀리기도 하고, 방석이 한쪽만 오르락내리락 하기도 한다. 해결책은 시트를 탈거해서 뒤틀린 시트를 바로잡은 후 겉선을 잘라 줄이는 방법뿐이다. DIY 완료
- 리모컨 키 불량 : 유럽사양을 수입한 국내 정식수입 E39들은 도어락 리모컨이 IR타입으로 TV 리모컨처럼 앞유리 룸미러 아래의 동그란 수신부를 향해 버튼을 눌러야 문이 열리고 잠긴다. 당연히 수신거리가 짧을 뿐만 아니라 앞유리 틴팅(선팅)을 진하게 하면 작동 안할 수도 있다. 이것만해도 불편한데 차량 혹은 리모컨의 배터리 교체 등의 사유로 키 인식 정보가 날아가면 도어락 작동을 안한다. 이때는 당황하지 말고 유투브에서 BMW Key reprogram 방법을 검색해서 따라해보자. IR타입 키가 불편하여 FM주파수를 쓰는 북미버전의 락킹모듈과 리모컨을 중고로 구해다가 장착하는 DIY를 하기도 한다. 혹은 아에 사제 FM 리모트 키를 장착한다. 작업 완료
- 트렁크 누수와 라디오/비디오모듈 부식 : 좌측 후방의 썬루프 배수 호스가 빠지거나 고정부 틈이 벌어지면 C필러를 따라 빗물이 타고 내려와 트렁크 좌측에 들어있는 라디오/비디오 모듈에 떨어지고, 단락과 부식이 발생하여 못쓰게 되는 경우가 발생한다. 작업 완료
- 에어백 리콜 : 후기형 중 타카타제 에어백을 사용한 일부 차량은 에어백 전개용 화약[7]의 팽창압력 과다로 금속 파편이 발생해 운전자 상해를 일으키는 문제가 있어 리콜 대상으로 무상 교체해준다. 언론에서 타카타 에어백 사태라고 보도하는 바로 그것이다. 작업 완료
- 구매 추천 : 이왕이면 03년 끝물에 나온게 좋다. 단종을 앞두고 부품 재고를 털려고 옵션들을 마구 집어넣었기 때문이다. 03년식에서만 볼 수 있는 특이한 트림이 SE인데, 액티브 시트와 이중 차음 유리가 들어있으며 실내 천장이 검정색이고 시트 가죽 일부 부위에 퀼팅 무늬가 있으며 가죽 질감이 일반사양보다 좀 더 부드럽고 좋다. 525iSE부터는 BBS제 2피스 17인치 휠(Style42, RS740)도 적용된다. 530iSE는 S-EDC라는 전자식 댐핑 조절 서스펜션과 DSP 오디오가 들어간다. 간혹 인디비주얼 오더로 실내 색상 및 차량 색상을 골라서 특별주문 들어가서 생산된 차량도 있는데 문을 열면 도어실(Door Seal, 문 하단부 장식판)에 'BMW Individual'이라고 되어있다. 하지만 인디오더 차량들은 막상 옵션이 SE보다는 조금 떨어지는 경우가 많다. E39를 비롯한 오래된 BMW들은 정비이력을 잘 따져보고 사야한다. 보통 20만km까지 막 타다가 폐차될 차는 폐차되고, 오너가 애정이 있어서 한번 큰 돈 들여 싹 고치고 살아남으면 그 이후로 10만 km 단위로 상기 고질병들의 정비를 요구하는 차량이다. 03년식
차체 하부가 경합금으로 만들어진 최초의 대량생산 모델이며 무려 147만 대가 판매될만큼 큰 인기를 끌었다.
BMW X5 1세대는 E39를 베이스로 만들었다. [8]
M5도 E39가 출시되었을 적에 대한민국에 처음 들어왔다. [9]
2000년대부터 한국에서도 E39와 E38 모델을 대상으로 individual 주문(인디오더)을 넣을 수 있었다. 이를 선택할 경우 실내 가죽 종류와 내/외 색상 및 이중유리, DSP오디오, 액티브 시트, S-EDC 서스펜션 적용 등 다양한 옵션을 선택할 수 있었다. 최후기형 인디오더는 센터콘솔과 대쉬보드가 모두 가죽으로 씌워진다. 카폰도 선택 가능했으며 후기형은 모토로라 스타텍이 센터콘솔에 장착되었다. 이쯤되면 7시리즈 안부럽다.
왜건 모델은 정식 수입되지 않았지만[10] 소수의 직수입 및 이삿짐 차량이 존재한다.
https://namu.wiki/w/BMW%205%EC%8B%9C%EB%A6%AC%EC%A6%88/4%EC%84%B8%EB%8C%80
